Emanuel Małyński (1873–1938) zdawał się być uosobieniem ducha epoki – czasów, kiedy niebo przestało być granicą, a stało się wyzwaniem. Jego ambicje i odwaga budziły podziw zarówno na Wołyniu, jak i poza nim, choć ich cena bywała wysoka. Małyński, człowiek zamożny i hojnie wspierający postęp techniczny, zainwestował swoje środki i czas w rozwój lotnictwa, znacznie przyczyniając się do jego rozkwitu w początkach XX wieku.

Wszystkie publikacje z cyklu o Emanuelu Małyńskim można przeczytać tu.

***

Małyński oficjalnie został pilotem 29 sierpnia 1910 r., gdy zdał egzamin i otrzymał prestiżowy certyfikat Aéro-Club de France – dwieście dziewiąty w historii tego szacownego klubu. Tym samym zapisał się jako jeden z pierwszych Polaków z licencją pilota.

Jednak jego fascynacja lotnictwem zaczęła się znacznie wcześniej i już w lutym 1909 r. wyraźnie przekroczyła zwykłą ciekawość. Właśnie wtedy Małyński stał się właścicielem jednej z pięciu maszyn braci Wright po ich słynnych pokazach w Monako. To na tej maszynie – aeroplanie «Malynski» – hrabia Charles de Lambert (1865–1944), potomek ostatnich namiestników Królestwa Polskiego, dokonał przełomowego wyczynu: 18 października 1909 r. przeleciał nad Paryżem, nad Wieżą Eiffla, łamiąc dotychczasowe konwencje ograniczające loty do okolic aerodromu. Lot ten odbił się szerokim echem na świecie. To wydarzenie było szeroko komentowane i porównywane do odkrycia Ameryki przez Kolumba.

Z doniesień prasy wiadomo, że magistrat Paryża zaoferował Małyńskiemu aż 50 tys. franków za ten historyczny aeroplan. Właściciel jednak odrzucił ofertę, uznając, że maszyna powinna pozostać w jego majątku, gdzie otoczono ją specjalną opieką.

Emanuel Małyński, uczeń takich mistrzów lotnictwa, jak Wilbur Wright, Paul Tissandier, Henry Farman i Van den Born, w 1910 r. wykonał imponujący lot okrężny na trasie Paryż–Orlean–Chartres–Châteaudun–Paryż. Pokonał około 400 km, wznosząc się na wysokość 600 m i dwukrotnie okrążając wieżę katedry w Chartres.

Jednak Małyński szybko postawił przed sobą ambitniejsze cele. Jesienią 1911 r., zainspirowany możliwościami lotnictwa nadmorskiego, zaplanował przełomowy przelot nad zimowymi wodami Bałtyku z fińskiego Åbo (Turku) do Sztokholmu. Trasa miała liczyć 500 wiorst (ok. 530 km), z planowanym postojem na Wyspach Alandzkich. Prasa lotnicza po obu stronach Atlantyku szeroko komentowała ten śmiały zamiar, podkreślając, że byłby to pierwszy na świecie lot o takiej długości nad otwartym morzem.

Projekt Małyńskiego wywołał także napięcia dyplomatyczne. Rosyjski Aeroklub Cesarski wsparł polskiego lotnika, wysyłając pisma do władz Finlandii z prośbą o pomoc w organizacji przedsięwzięcia, a do Sztokholmu – o wyznaczenie szwedzkiego komisarza dla nadzoru nad lądowaniem. Jednak szwedzkie władze ostatecznie zablokowały lot, tłumacząc decyzję obawą o życie pilota w trudnych zimowych warunkach.

Choć przelot nie doszedł do skutku, projekt Małyńskiego zapisał się w historii jako dowód odwagi i ambicji pionierów lotnictwa, którzy nie bali się marzyć o przekraczaniu kolejnych granic.

Małyński przewidywał, że rozwój lotnictwa zrewolucjonizuje transport, niebo przestanie być barierą, a stanie się przestrzenią nieograniczonych możliwości i nowych form przemieszczania się.

Zachwyt nowym wynalazkiem przypieczętował zakupem dwóch samolotów Farmana, które sprowadził do swojej rezydencji na Wołyniu. W Żurnem zbudował hangary, zatrudnił francuskich mechaników i regularnie organizował pokazy lotnicze, otwarte dla okolicznej ludności.

17 lipca 1911 r. w Bereźnem Emanuela Małyńskiego spotkało jedno z najbardziej wymagających wyzwań w jego lotniczej karierze. Wzbijając się na imponującą wysokość ponad 1 tys. m, spędził w powietrzu 40 minut, obserwując zmieniające się warunki atmosferyczne. Gdy zauważył nadciągającą burzową chmurę i towarzyszący jej silny wiatr, postanowił rozpocząć manewr lądowania. Jednak na wysokości 50 m aeroplan został wciągnięty przez wir powietrzny i spadł na ziemię, roztrzaskując się w drzazgi. Małyński cudem wyszedł z katastrofy bez najmniejszego obrażenia. Jego zimna krew i opanowanie, jak podkreślały współczesne gazety, uratowały mu życie. Zamiast jednak poddać się strachowi, Małyński natychmiast przystąpił do działania. Polecił swoim mechanikom złożyć drugi aeroplan sprowadzony z Francji, a jednego z nich wysłał do Paryża po brakujące części do uszkodzonej maszyny. Ten incydent, choć dramatyczny, tylko wzmocnił jego determinację. Małyński, nieustraszony i zdeterminowany, pozostał wierny swoim planom podróży lotniczej po majątkach na Wołyniu, udowadniając, że nawet najtrudniejsze wyzwania nie są w stanie osłabić jego pasji do latania.

Prasa informowała o imponującym locie Małyńskiego nad Wołyniem, podczas którego przebył ponad 400 km, na wysokości około 500 m. Ten odważny wyczyn nie tylko przyciągnął uwagę, ale też wpisał się w lokalną legendę o pionierze przestworzy, który swoimi lotami otwierał nowy rozdział w historii regionu.

Otóż 7–14 września 1911 r. na aparacie Farmana Emanuel Małyński wykonał pierwszy lot nad Wołyniem na trasie Żurne–Niewirków–Zabary–Szepetówka–Antoniny–Proskurów.

W listopadzie 1911 r. warszawskie czasopismo «Wieś ilustrowana», które opublikowało kilka fotografii z tego historycznego wydarzenia, pisało: «Wzlot Małyńskiego odbył się w warunkach dość trudnych, tak pod względem atmosferycznym, jak również technicznym, a jednak był całkowicie udatnym».

Aeroplan Małyńskiego, wrzesień 1911 r. Źródło: «Wieś ilustrowana», listopad 1911, nr 11

Aeroplan Małyńskiego w niebie nad Antoninami, wrzesień 1911 r. Źródło: «Wieś ilustrowana», listopad 1911, nr 11

Małyński zdecydował się na realizację tego przedsięwzięcia, opierając się wyłącznie na własnych środkach i wsparciu swoich pracowników. 14 września 1911 r. «Dziennik Kijowski», pisząc o tym historycznym wydarzeniu, zaznaczał: «We Francji, Anglii, Niemczech podobne przedsięwzięcia lotników nie tylko wzbudzają zainteresowanie społeczeństwa, lecz zyskują poparcie i pomoc władz, wojska i mieszkańców okolic, znajdujących się na drodze lotu. W tym wypadku podróż lotnicza p. Małyńskiego odbywa się w warunkach niezmiernie ciężkich, opierając się na organizacji podjętej jedynie przez pracowników jego majątków, którzy, rozstawieni w czterech powiatach wołyńskiej guberni, oczekują na swojego dziedzica lub dążą za jego latawcem».

Pierwszy etap podróży rozpoczął się 7 września o wschodzie słońca. Przemierzając 35 wiorst, Małyński wylądował na polach swojego majątku w Niewirkowie. Tego samego dnia, przed zachodem słońca, kontynuował lot, przelatując nad Międzyrzecem Wołyńskim i Sapożynem, by ostatecznie wylądować w Zabarach. Mieszkańcy okolicznych wsi tłumnie gromadzili się, by podziwiać «szulaka» szybującego na wysokości 500 m.

Kolejny etap rozpoczął się 8 września wieczorem. Małyński wzbił się w powietrze z Zabary, kierując się na Berezdów i Szepetówkę. Jednak deszcz i wilgoć spowodowały problemy z silnikiem, zmuszając go do lądowania niedaleko Berezdowa. Noc i kolejny dzień spędził tam, czekając na poprawę pogody i naprawę maszyny, którą przeprowadzano przy pomocy ognisk rozpalonych na polach. Gdy deszcz ustał, lotnik wzbił się w przestworza, lecąc nad lasami księcia Sanguszki i hrabiego Potockiego, aż dotarł do Szepetówki. Po trzech dniach oczekiwania na sprzyjające warunki, Małyński wyruszył w dalszą podróż. 13 września dotarł do Antonin, gdzie wylądował na polach majątku hrabiego Józefa Potockiego. Tłumy publiczności, z hrabią Józefem Potockim i jego żoną na czele, z entuzjazmem witały odważnego lotnika. Następnego dnia Małyński kontynuował trasę przez Stary Konstantynów w kierunku Proskurowa. Ta wyjątkowa wyprawa wzbudziła ogromne zainteresowanie i sensację.

W połowie 1912 r. «Kurier Litewski» donosił o dynamicznym rozwoju lotnictwa na świecie, szczególnie w krajach, gdzie militaryzm sprzyjał tej nowej dziedzinie techniki. «U nas własnego wojska nie ma, więc też nie może być tego zapału, jaki objawia się w Niemczech, Francji, Austrii» – pisała gazeta, wyrażając przy tym nadzieję, że i Polacy zaznaczą swoją obecność w tej dziedzinie. W tym kontekście wymieniono nazwisko hrabiego Małyńskiego, zapalonego sportowca i miłośnika awiacji. Zdobył on sławę jako nabywca aeroplanu, na którym dokonano lotu wokół wieży Eiffla. Jak informował «Kurier Litewski», Małyński miał ambitne plany, w tym zapowiedzianą wycieczkę lotniczą do Afryki. Choć te śmiałe zamierzenia rozbudzały wyobraźnię, nie wszystkie szczegóły życia Małyńskiego są dziś znane. Jego postać nadal skrywa wiele tajemnic, które czekają na odkrycie – tak jak jego plany, które wyprzedziły swoją epokę.

Emanuel Małyński był jednym z pionierów mecenatu nad technologicznymi innowacjami lotniczymi w carskiej Rosji, angażując się finansowo w realizację niezwykłego projektu – budowy pierwszego w historii bombowca strategicznego «Swiatogor». Prace nad tą maszyną, rozpoczęte w 1913 r., były wyjątkowe nie tylko ze względu na ambicje konstruktorów, ale także zastosowanie nowych metod aerodynamicznych, które miały umożliwić bombowcowi niespotykane osiągi.

W początkowej fazie Wasilij Slesariew, inżynier odpowiedzialny za projekt, napotkał jednak na trudności finansowe. Na stronie internetowej www.samolotypolskie.pl czytamy, że angielski pilot, technik i awanturnik Chesborough J. H. MacKenzie-Kennedy «na Międzynarodowej Wystawie Lotniczej w Sankt Petersburgu, otwartej 24.04.1911 r. składał Ministerstwu Wojny oferty wykorzystania jego genialnych idei wynalazczych. Znajdował wśród nich miejsce dla samolotu wyposażonego w ogromnej średnicy wolnoobrotowe śmigła o dużym skoku. (…) ale na początku wojny Szkot wykradł rysunki «Swiatogora» i jakimś sposobem dokumentację samolotu «Ilia Muromiec». W Anglii, prezentował się jako współtwórca samolotu Sikorskiego, a próbując sprzedać dokumentację firmom brytyjskim, wywołał ogromny skandal».

Samolot «Swiatogor» podczas budowy. Źródło: archiwum www.samolotypolskie.pl

Jak podaje www.samolotypolskie.pl, wraz z opuszczeniem Rosji przez Kennedy'ego, Slesariew ponownie pozostał bez pieniędzy. Tym niemniej zdołał opracować racjonalną z aerodynamicznego punktu widzenia, nowoczesną konstrukcję gigantycz­nego dla tego czasu dwupłata o rozpiętości płatów 36 m, parametry obliczeniowe udźwigu którego sięgać miały 6500 kg. Usytuowane w centrum kadłuba dwa sprzężone z sobą i pracujące na wspólnym wale silniki Mercedes o mocy po 221 kW (300 KM) napędzały dwa śmigła pchające dużej średnicy, montowane poza krawędzią spływu skrzydeł, w połowie rozpiętości każdego z nich.

Slesariew zwrócił się z prośbą o pomoc do Oddziału Floty Powietrznej Komitetu Nadzwyczajnego wzmocnienia floty morskiej ze składek społecznych. Wielki Książę Aleksander Michajłowicz poprosił o ocenę projektu Slesariewa najwybitniejszych specjalistów rosyjskich, również Witolda Jarkowskiego. Niemal wszyscy znali i konsultowali ze Slesariewem jego prace, zgodnie też przedstawili pozytywne opinie. Witold Jarkowski bez trudu nakłonił Władimira A. Lebiediewa, by zakład Towarzystwo Akcyjne Żeglugi Powietrznej W. A. Lebiediew wziął na siebie realizację tego ambitnego projektu.

Członkowie Cesarskiego Wszechrosyjskiego Aeroklubu w Petersburgu, 1913 r. Emanuel Małyński (z laską w lewej dłoni) stoi obok Wielkiego Księcia Aleksandra Romanowa. Zdjęcie autorstwa Karla Bully. Źródło: Centralne Państwowe Archiwum Kinofotofonodokumentów w Sankt Petersburgu

Z punktu widzenia aerodynamiki, «Swiatogor», jak zdaniem autorów www.samolotypolskie.pl, był arcydziełem techniki lotniczej, poważnie wyprzedzającym swój czas: «Był jednym z najlepszych, o ile nie najdosko­nalszym modelem samolotu epoki, przynajmniej w swej klasie. W odróżnieniu od wielu współczesnych mu konstruktorów, Slesariew realizował klasyczny układ samolotu ze środkiem ciężkości przesuniętym do przodu, z nienośnym usterzeniem ogonowym. Dosłownie wszyst­kie elementy giganta miały znakomicie opracowane opływowe aerodynamicznie kształty. Konstrukcja węzłów i agregatów samolotu była niezwykle przemyślana (…). Był to największy ze zbudowanych rosyjskich samolotów przed wybuchem rewolucji październikowej».

Emanuel Małyński, świadom potencjału i znaczenia projektu, zaoferował wsparcie finansowe w wysokości 100 tys. rubli, co miało umożliwić Slesariewowi kontynuowanie pracy. Ryszard Mozgol zaznacza, że wkład Małyńskiego wyniósł niemal 150 tys. rubli. Mimo to bombowiec nie ukończył testów w czasie wojny.

Bolszewicy również próbowali ożywić projekt, ale w 1923 r., w obliczu rosnących kosztów, zrezygnowali z dalszej pracy, a rozebrane części samolotu zużyli na opał.

Biografia Emanuela Małyńskiego, choć pełna fascynujących epizodów, pozostaje niekompletna. Niemniej jednak, ślady jego życia wyłaniają się z historii innych, bliskich mu osób. Jednym z nich był Sylwester Hermaszewski (6.11.1860, data urodzenia została ustalona na podstawie danych z Państwowego Archiwum Obwodu Rówieńskiego – 25.03.1943), członek rodziny, która w późniejszych latach stanie się symbolem polskich osiągnięć w lotnictwie i kosmosie.

Sylwester, dziadek przyszłego kosmonauty Mirosława Hermaszewskiego (15.09.1941 – 12.12.2022), często towarzyszył Emanuelowi Małyńskiemu w podróżach, poznając świat poza granicami rodzinnej kolonii Lipniki. Hermaszewscy mieli tam 25-hektarowe gospodarstwo i nowy dom z dużymi zabudowaniami, którym zarządzał Roman Hermaszewski (21.11.1899, data urodzenia ustalona na podstawie danych z Państwowego Archiwum Obwodu Rówieńskiego – 28.08.1943), żonaty z Kamilą Bielawską (29.04.1904, data urodzenia ustalona na podstawie danych z Państwowego Archiwum Obwodu Rówieńskiego – 18.12.1995), z którą miał siedmioro dzieci. Hermaszewscy prowadzili spokojne, dostatnie życie, mieli, jako nieliczni w okolicy, mechaniczny sprzęt rolniczy. Protoplastą wołyńskiej linii tego rodu był Wincenty Hermaszewski, który za udział w powstaniu listopadowym został wywieziony na Sybir.

Rejestr mieszkańców kolonii Lipniki, rodzina Hermaszewskich. Źródło: Państwowe Archiwum Obwodu Rówieńskiego

Gdy tragiczne wydarzenia II wojny światowej zmusiły Hermaszewskich do opuszczenia Wołynia, ich życie zmieniło się diametralnie. Kamila Hermaszewska, matka siedmiorga dzieci, wyruszyła z rodziną na zachód, gdzie po trudnej podróży osiedlili się w Wołowie na Dolnym Śląsku.

W nowych realiach Hermaszewscy zdołali odbudować swoje życie, pielęgnując wartości wyniesione z przeszłości. Każde z dzieci zostało wychowane z dumą, a także wykształcone, co otworzyło im drogę do wyjątkowych osiągnięć. Rodzina, której korzenie sięgały wołyńskiej ziemi i Małyńskiego, wkrótce zasłynęła swoją służbą dla polskiego lotnictwa. Trzej synowie Hermaszewskich zostali pilotami; jeden z nich doszedł do stopnia pułkownika, a dwóch – generałów lotnictwa. To właśnie jeden z nich, Mirosław Hermaszewski, przeszedł do historii jako pierwszy polski kosmonauta.

Ta niezwykła droga, prowadząca z Wołynia przez Wołów na Dolnym Śląsku aż do gwiazd, splata w sobie dwa symboliczne loty: pierwszy lot nad Wołyniem Emanuela Małyńskiego i pierwszy lot Polaka w przestrzeń kosmiczną. To opowieść o wytrwałości, pasji i przekraczaniu granic – zarówno tych geograficznych, jak i tych sięgających nieba.

Kateryna Hlodia

Na głównym zdjęciu: Emanuel Małyński w Châteaudun, 28.09.1910 r. Źródło: Gallica, Biblioteka cyfrowa Biblioteki Narodowej Francji

Publikacja powstała w ramach programu stypendialnego «Badaj w Polsce» Centrum Dialogu im. Juliusza Mieroszewskiego